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中（zhōng）国运输强度（dù）是美国8倍

 有专（zhuān）家指出，从数（shù）量规模看，我国物流的许多货运能力指标已位居世界前列，有力支撑起（qǐ）了庞大的（de）国民经（jīng）济规模，但是物流的效率（lǜ）效益指标（biāo）却在主要经（jīng）济体中“敬陪末座”。
    （2014年（nián）2月）物流承载着商品和物资的实体流通，是（shì）经济运行的“驿站”和“车轮”。自发（fā）生国际金融危机以来的五（wǔ）年，国内各界对（duì）物流问题的（de）关切度空前提高（gāo）。2009年初，国务院发布了首个《物流业调整（zhěng）振兴规（guī）划》，提出建设“九（jiǔ）大工程”；之后，又（yòu）于2011年颁布了促（cù）进物（wù）流业发（fā）展（zhǎn）的“国九条”，并于同年将物流业纳（nà）入“营改增（zēng）”试点范（fàn）围（wéi）。四年多（duō）来，从中央到（dào）地方各级政府支持（chí）物（wù）流业（yè）发展（zhǎn）的政策措（cuò）施密（mì）集出台，为（wéi）改（gǎi）革开放三十多年来所仅见。与舆论宣传和政策优化相呼应，业界的物流（liú）现代化建设也掀起“热潮（cháo）”，其中（zhōng）最热的（de）两（liǎng）个看点（diǎn），当属物流的信息化和电商们（men）大建物流平台。
　　进入2013年，几篇来自（zì）中央（yāng）政府部门关于（yú）物流问题的研究报告，引起了（le）国务院领导的（de）高度重视。汪洋副（fù）总理除对报（bào）告予以（yǐ）肯定性的批（pī）示外，还专门召开了部分城市物流工作（zuò）市（shì）长座谈会，对中（zhōng）国物流（liú）业（yè）发展（zhǎn）的成绩和问题、面临的形（xíng）势和亟需（xū）抓（zhuā）好（hǎo）的工作（zuò），作了论述和部署。

　　有专（zhuān）家指出，从数量规模看（kàn），我国物流的许多货运（yùn）能（néng）力指标已位居世界前列，有力（lì）支撑起了（le）庞大的（de）国民经济规模，但是（shì）物流（liú）的效率效益指标却在主要经济体中“敬陪末座（zuò）”。例如物流费用占GDP的比重已经多年（nián）在（zài）18%上下徘（pái）徊，比（bǐ）世界（jiè）平均值高（gāo）出6.5个百分点（diǎn），比美国、日本、德国（guó）平（píng）均高出9.5个百分点，即使比印度、巴西等国家也（yě）高出（chū）6个（gè）百分点。从商务部的研究报（bào）告看（kàn），造成我国（guó）物流成本居高不下的原因（yīn）相当复杂（zá），既有前两（liǎng）年（nián）揭示较多（duō）的体制性成本高（gāo）、组织（zhī）化、标准化（huà）程度低、技（jì）术水平落（luò）后、基础设施和政（zhèng）策支持不足等因素，也有一些新揭（jiē）示的因素（sù）。例（lì）如，中国的生产布局不够合理，加之幅（fú）员辽阔，导致煤炭等许（xǔ）多（duō）大宗（zōng）商品长距离运（yùn）输，货物周转量和物（wù）流费（fèi）用不（bú）合理（lǐ）的增大；国内各种运输（shū）方式衔（xián）接性差，网络化程度（dù）低，而效率高（gāo）、综合成（chéng）本低的多（duō）式（shì）联运发展缓慢（màn），海（hǎi）铁联运占（zhàn）比（bǐ）仅为2.6%，而美国为40%、印度也为25%；中国物流费（fèi）用中（zhōng）非生产性的管理费用过多，在物流总费用中的占比竟（jìng）是美国的近三倍（bèi）；我国经济运行节奏（zòu）缓（huǎn）慢，增大（dà）了商（shāng）品（pǐn）在流通领（lǐng）域停留的时间，这些（xiē）也会加大仓储保管等物流成本（běn）。此外，效率高、成本低（dī）的第（dì）三方物流比重（chóng）过低，物流服务信息平台不（bú）发达，导致（zhì）“有（yǒu）车找不到货，有货（huò）找不到车”的现象十分（fèn）普遍。中国第三方物流占（zhàn）物流市场的比（bǐ）重不足25%，而日（rì）本、欧（ōu）洲和（hé）美（měi）国均超过70%；全国许多省市货运（yùn）汽车回程返空现象相当严重，上海市为37%，是欧美平均水平（píng）的3倍，广东省每年由于（yú）货（huò）运汽车空驶造成的浪费相（xiàng）当（dāng）于370亿元人民（mín）币(6.0624,0.0018,0.03%)。 温州到重（chóng）庆物流，温州到成（chéng）都物流公司

　　然而（ér），有专家指出（chū），令中国物流成本畸高最大的影（yǐng）响因素恐怕还在（zài）于产业结构。由于正处在工业化（huà）的中后期，我国不（bú）仅工业在经济总量中占比（bǐ）高，而且近年来需大量（liàng）运输（shū）原料的重化工业规（guī）模（mó）日益增（zēng）大，加上产品（pǐn）附（fù）加（jiā）值低，从而导（dǎo）致物流（liú）费用占GDP的比重在此（cǐ）阶（jiē）段（duàn）内很难有实质性的下降。以下几组数据足以支撑这一判断：(1)2012年（nián），中国工（gōng）业（yè）品物流额占（zhàn）社会物流总额高达91.4%，而工业增加值（zhí）占GDP的比重仅为46.8%，这意味着只占社会物流总额8.6%农（nóng）业和（hé）服务业却贡献了53.2%的GDP，换句话说，创造一（yī）个（gè）单位的GDP工业消耗的物流量和物流费用要高得多。(2)2009年，中（zhōng）国创造单位（wèi）GDP的货运周转量相当于美国的5.1倍、日（rì）本的14.3倍（bèi）、德（dé）国的16.4倍，其中工业原料占（zhàn）了极大比重。(3)2010年，中国工业品增（zēng）加值（zhí）率平均为20.7%，同期美国为33.3%，日本37.4%，分别是我（wǒ）国的1.61倍和1.81倍。工业（yè）的占比（bǐ）高、增加（jiā）值（zhí）低，加上物流量大，必然使我国物流费用占（zhàn）GDP的比重居高难下。(4)交通（tōng）部专家指出，由于产业（yè）结构偏“重”，中国的运输（shū）强度是美国（guó）的（de）8倍，即（jí）创造同等数额的（de）GDP我国的运输投入比美（měi）国多出7倍。从长（zhǎng）远看，中国要（yào）从（cóng）根本上降低物流费用占GDP的比重，必须认真按照中央政府（fǔ）指（zhǐ）出的（de）方向积极（jí）调整产业结构，大力发展服务（wù）业、现代（dài）农业和高端（duān）制造业方为根本出路。

　　尽管如此，多措并举为中国物流“降本提效”仍大（dà）有可为。近两（liǎng）年，商务部等国家有关部门（mén）为推（tuī）动（dòng）商贸物流（liú）业转型升级、“提效（xiào）降本（běn）”开展（zhǎn）了一（yī）系列富（fù）有成（chéng）效的工（gōng）作。⑴发（fā）布了首部《商贸（mào）物流（liú）发（fā）展专项规则》，提出了到2015年初步建立现代（dài）商贸物流（liú）服务（wù）体系的目标，以及完善布局、提（tí）升专业化水平、加强创新（xīn）、发（fā）展科技等九项重点任务；⑵确定了46个流通领域（yù）现代化物流示范城市，取得了当地（dì）政府的积极响应（yīng）和配套政策支持；⑶在财政部、商务（wù）部八省市现代服务业综（zōng）合试点中（zhōng），将（jiāng）城市物流（liú）配送作为重要内容，截止2013年4月中央（yāng）财（cái）政已（yǐ）为此拨付专项补助（zhù）资（zī）金4.62亿元人民币；⑷印发（fā）了《全国城市配（pèi）送（sòng）发展（zhǎn）指引》，确定了15个（gè）城市开（kāi）展城市共同配送工作试点，并予以资（zī）金支持；⑸加强（qiáng）仓储业指导和管理，出台了（le）促进仓储业转型升级的指导意见，修改了仓储（chǔ）业管理办法；此外，物流统计、行业标准（zhǔn）、绩效评估（gū）方法以及政策（cè）调研等基础（chǔ）工（gōng）作，也（yě）在有条（tiáo）不紊地向前推进。

　　从国（guó）务院领导要求近期抓紧推动（dòng）的物流工作判断，2014年（nián）中国的（de）物流现（xiàn）代化建设将紧（jǐn）紧围绕“提效降本，服务产消”这一宗旨，在推进（jìn）标准化、建设（shè）诚（chéng）信体系、提高信息化（huà）水平、落实鼓励政策（cè）、发展城（chéng）市（shì）配送和鼓励第三方物流等六个方面同时展开。有业内专家（jiā）评论说，这（zhè）六（liù）个方（fāng）面不仅（jǐn）工作内容概括的很全面（miàn），而（ér）且针对性强，招招切中中国物流的（de）时弊和“软肋”。其中，仅推进物流标准化一（yī）项（xiàng）如（rú）若取得成功（gōng），就可以使降低物流成本的（de）工作见到明显成效（xiào）。以托盘的标准化为例，目前中国有8.6亿个托盘，绝大多数是非标准化的，超过（guò）一半（bàn）在企业内部使用。倘若实现（xiàn）了托盘（pán）标准化，就可以实（shí）现通用化（huà），从而建立起全国不同企业（yè）间的托盘循环共（gòng）用系统，而其带来的节约效应，将使（shǐ）中国物流（liú）费（fèi）用（yòng）占（zhàn）GDP的比（bǐ）重下降一个（gè）百（bǎi）分点，直接经济效益高达（dá）5000多亿元。